Мінімальні запаси пального: чому зберігання за кордоном залишається теорією

Закон «Про мінімальні запаси нафти та нафтопродуктів» набув чинності у грудні 2024 року. Він зобов'язує Україну протягом восьми років вийти на рівень запасів у 90 днів споживання, як це прийнято в Євросоюзі. Цього року норматив становить 6% від необхідного обсягу, наступного — 9%. У тоннах це орієнтовно 600 і 900 тис. тонн світлих нафтопродуктів відповідно.

Від самого початку документ супроводжували безпекові застереження: російські атаки знищують паливну інфраструктуру, тож будь-який наземний резервуар — потенційна ціль. Через це уряд фактично загальмував закон на рівні підзаконних актів: формально він діє, але відповідальності за невиконання немає. Компанії ж наполягають на зберіганні виключно у підземних сховищах, яких в Україні поки немає.

Одним із аргументів уряду була норма про можливість тримати половину нормативного обсягу за кордоном. Закон дозволяє як фізичне зберігання пального, так і купівлю гарантій постачання у закордонного оператора — так звану тікетс-угоду. Проте на практиці цей варіант залишається теоретичним.

Ситуація загострилася навесні, коли через загострення в Ірані майже всі європейські сусіди в якийсь момент припинили постачання пального в Україну. Уряд швидко розв'язав проблему, але питання мінімальних запасів повернули в порядок денний. За наявною інформацією, на створенні резервів наполягав сам президент, а уряд Сергія Корецького взяв питання під контроль. Завдання поклали на Міненерго.

Що заважає тікетс-угодам

Передусім незрозумілим залишається протокол комунікації з потенційними зберігачами пального та продавцями тікетс-угод у сусідніх країнах. Немає відповіді на базові питання: як підтвердити спроможність іноземного контрагента зберігати ресурс, як перевірити реальну кількість і якість балансового залишку, у якому форматі подавати звітність. Останній пакет поправок навіть передбачає фізичну перевірку українською стороною, але механізм поки що виглядає неопрацьованим.

Ключове нормативне обмеження — термін зберігання. Нині єдиний режим, за якого закордонна компанія могла б тримати сторонній ресурс без розмитнення, — це транзит, а в ЄС він обмежений 60 днями. Керівник великої польської компанії припускає, що оператор теоретично міг би забезпечити ротацію обсягів, але це породжує нові ускладнення. Надійнішим варіантом були б зміни в законодавстві країни зберігання — і саме тому він видається найменш реалістичним.

Додається й питання вартості. Через кризу в Перській затоці ціна дизелю на лондонській біржі сягала 1450 дол. за тонну, тоді як ф'ючерс із постачанням через пів року коштував 900 дол. Тобто ринок вважає поточну ціну ажіотажною й очікує зниження. За таких умов існує реальний ризик продатися через пів року зі збитком у 400 дол. на тонні. Власник польської нафтотрейдингової компанії не взявся назвати адекватну вартість послуги із закупівлі та зберігання пального з відвантаженням через рік.

Фізичне зберігання: вільних ємностей немає

Якщо говорити про фізичні обсяги, до переліку додаються ще складніші питання. Головне — обмежений резервуарний парк у сусідніх країнах. Ще на конференції Petroleum Ukraine. Warsaw'24 топменеджери польського PERN і румунського Національного управління з державного резерву заявили прямо: вільних ємностей для зберігання немає взагалі. Згодом PERN надіслав українським компаніям пропозицію розгорнути додаткові резервуари на своїх базах. За словами представника української гуртово-роздрібної компанії, будівництво тривало б щонайменше три роки, а вартість навіть не обговорюється. До того ж пропозиція передбачала підписання зобов'язання завантажувати потужності (push or pay) на десять років.

У власне будівництво за кордоном українські трейдери не вірять. Співрозмовник в одній із найбільших мереж АЗК описує це як довгий бюрократичний процес із ліцензіями, концесіями, заморожуванням валюти та валютним контролем в Україні — «космічний проєкт». Він також розповів, що мав пропозицію від румунського оператора орендувати резервуари, які покрили б більшість його потреб, але після загострення в Перській затоці румуни її відкликали й вирішили нарощувати запаси самостійно.

Голова польського концерну UNIMOT Адам Сікорський каже, що компанія готова розбудовувати термінали в Польщі як для фізичного зберігання обсягів іноземних компаній, так і для роботи за тікетс-угодами. «Так, на сьогодні є купа питань, але серед них немає таких, які не можна було б вирішити. Треба пробувати, створювати реальний кейс, але через безліч неузгоджених моментів законодавства реальних запитів майже немає», — зазначає він.

Більше варіантів мають віддалені країни — Латвія, Естонія, Австрія, Німеччина. Закон дозволяє зберігати там до 25% обсягів, але тривала й складна логістика нівелює головну ідею швидкого наповнення ринку. «В Естонії резервуарів під нафтопродукти неміряно, в Німеччині також великі можливості, однак привезти продукт звідти — це не два і навіть не три тижні», — каже керівник великої мережі АЗК.

Трейдери нагадують і про межу пропускної здатності західного кордону: додаткове пальне туди вже не приїде, скільки б його не було в сусідніх країнах. Тож у питанні закордонного зберігання Україні, ймовірно, варто зосередитися не лише на створенні запасів, а й на вдосконаленні транскордонної логістики.

Що далі

Повільне запровадження мінімальних запасів було очікуваним. Це наймасштабніша реформа ринку за всю його історію, і ніде в Європі вона не проходила просто — тим більше ніде її не запускали під час війни. До того ж ситуація змінюється стрімко, і адаптація потребує часу. Стартувавши 2024 року з імплементації мирних європейських вимог, відірваних від української воєнної реальності, закон уже зазнав низки ревізій, але до робочого стану йому далеко, особливо в закордонній частині.

Велика кількість змінних — наявність ресурсу за кордоном, зміна логістики ззовні та всередині країни, характер і географія загроз — підказує, що нинішні поправки будуть не останніми. Постійна адаптація закону може стати формою стабільності, і що швидше це усвідомлять усі стейкхолдери, то стабільніше працюватиме ринок.

Утім, наведені питання показують, що уряду й учасникам ринку варто зосередитися на зберіганні всередині країни, хоч би яким складним це здавалося. Головна проблема — створення підземних сховищ. З іншого боку, це інвестиції у власну, а не закордонну інфраструктуру, а також значно коротший шлях потрапляння пального на ринок.